Cyclopolis

Publié le par Pierre Thiesset

IMG.jpg« Le mouvement international cyclo-écologiste, contre les abus de la circulation automobile et pour un nouvel urbanisme, joue un rôle de premier plan dans l'histoire très dynamique de l'écologie politique. » Et pourtant, la science politique l'ignore. Benoît Lambert, docteur en sciences économiques et sociales à l'Université de Genève, rédacteur en chef de l'Etat de la planète magazine, comble cette lacune. Son ouvrage montre qu' « une véritable internationale de l'écomobilité prend naissance sous nos yeux. »

Dès les années 50, aux Etats-Unis, des citoyens s'opposent à la construction d'autoroutes. En 1973, Ivan Illich publie Energie et équité. Ce livre devient la référence du mouvement « cyclo-écologiste ». A sa suite, des associations pour la promotion de la bicyclette sont créées et se multiplient. Des actions théâtrales sont menées dans plusieurs grandes villes. En 1992 apparaissent les premières « critical mass » (masses critiques) à San Francisco : des milliers de cyclistes pédalent dans les rues, cherchant à se réapproprier l'espace public, sacrifié à la déesse sur quatres roues. Le réseau mondial « cyclo-écologiste », très militant, ne cesse de grandir.

Par la bicyclette, cet « objet subversif, capable d'ébranler les a priori sur la supériorité d'une mobilité motorisée promue par le capitalisme », les militants remettent en question l'aménagement du territoire et l'urbanisme. Ils questionnent la société de consommation, le productivisme, le capitalisme, la technoscience, le culte de la croissance qui repose sur l'exploitation toujours accrue d'énergies fossiles bon marché. Les vélorutionnaires veulent reconquérir la qualité de vie, la convivialité, l'esthétisme des villes, diminuer la vitesse de la circulation pour que les hommes reprennent leur place dans la rue. Ils luttent contre l'empoisonnement de l'air, le bruit, le gaspillage des ressources énergétiques, la destruction d'espaces naturels, le bitumage généralisé. Ils revendiquent le droit des citoyens à choisir leur cadre de vie.

Ce mouvement un brin anarchiste, qui n'a pas une représentation politique « traditionnelle », partisane, qui ne compte aucun chef, a une « influence grandissante ». Dans les années 90, un nouvel urbanisme prend conscience de la nécessité de freiner la circulation automobile. Alors que le dérèglement climatique est là et que notre dépendance au pétrole nous rend vulnérables, des villes cherchent à restreindre la saturation des rues. Avec un certain succès populaire comme en témoignent Strasbourg, Paris, avant elles Copenhague et Amsterdam. Les déplacements à vélo augmentent à nouveau, on multiplie les voies vertes, aménage des pistes cyclables, des stationnements réservés aux deux-roues, on développe l'auto-partage, des bicyclettes sont proposés en libre-service, des zones piétonnes arrachent quelques rues naguère dévolues à la voiture. Le tramway, démantelé au début du XXe siècle par le lobby automobile, renaît. Même l'OMS encourage la pratique du vélo, bonne pour la santé. La petite reine redevient populaire !

Depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, les villes ont été aménagées pour la voiture. Les grandes surfaces et les banlieues ont poussé en périphérie. Nous nous sommes étalés, les habitations se sont sans cesse éloignées des lieux de travail, des commerces, des services. Aujourd'hui, nous commençons enfin, timidement, à prendre conscience qu'une société basée sur l'automobile s'écroule par épuisement des ressources naturelles. L'image positive de la voiture s'effondre. Ce « fétiche de l'ère industrielle » n'est plus une vache sacrée.

Benoît Lambert, Cyclopolis, ville nouvelle, contribution à l'histoire de l'écologie politique, Georg éditeur, 2004.

 

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